出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 | 雷润雨
编辑 | 马倩
近期，电池级碳酸锂从去年的约5万元/吨，暴涨到近期的约50万元/吨，涨幅惊人……因镍、钴、铜等电池原材料价格上涨引来的新能源车涨价潮正持续发酵，环环传导后，众多新能源车企被迫频繁上调车价。
年初，乘联会上调了对2022年新能源市场的销量预期并且认为总体有望突破600万辆，实现22%左右的市场渗透率，与此同时，各大机构的预测也普遍在500万辆上下。这个目标现在来看还能否现实？新势力与传统车企的份额占比会有那些变化？车市格局会因为这次“普涨”生变吗？从上游矿产商、到中游电池厂、再到下游车企，产业链格局是否会因涨价发生改变？
本期嘉宾：
中国汽车工业协会副总工程师 许海东
全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树
麦肯锡全球董事合伙人 方寅亮
车壹传媒联合创始人/总编辑 杨小林
嘉宾观点：
1、600万辆新能源车销量目标暂无需调整，可达到预期。新能源发展是长期事业，短期价格波动不影响大方向。
2、目前电池级碳酸锂涨价至50万元/吨是短期峰值状态，但受地缘政治影响无法预测是否已到顶。
3、尚未打开市场的车企谨慎涨价，贸然涨价会带来较大杀伤力。龙头企业和“家里有矿的”，涨价底气更足。
4、涨价不会过多影响小/微型电动车销量，该细分市场消费群体并非入门级用户，多为家庭第二辆车，经济实力较强。
5、去年，部分燃油车已通过减小优惠幅度变相“涨价”，燃油车涨价已基本完成，现处观望期。
6、今年寡头竞争局面可能会更加明显，尾部企业“长尾效应”越来越明显，头部企业越来越优秀。
7、新能源车刚需消费者应尽早购买，“骑驴找马”的持币待购消费者则可继续观望，未来价格可能会下调。
8、涨价不是最理想的解决盈利问题的手段。车企需要在整个价值链上实现降本增效，找到盈利上的突破点，否则光芒万丈背后企业冷暖自知。
9、消费者买的是车，不是电池更不是原材料。上中游企业要明白，与车企建立长远的合作关系，才能谋求更大发展。
x一、3月以来新能源车抱团涨价，谁掌握了新能源车定价权？
许海东：这一轮涨价的核心是原材料涨价，与补贴退坡无直接关系，补贴退坡早就有预测，补贴退坡不是这一轮涨价核心。涨价核心是供需关系导致。新能源车从2019-2020年，年销量只有10%左右增长，而2020-2021年增长达160%，需求增速很快。但矿产需要生产周期，电池扩产周期要6-8个月，原材料扩产周期要18个月，而锂矿需要2.5年。消费增长非常快，矿产出现不足，按照市场经济原则就会涨价。
在这种过程中，主导价格的是矿产企业。矿产企业涨价从去年就开始了，并非今年2-3月才涨价。去年有一家来自意大利的公司直接把某批原材料拿出来拍卖，价高者获得。在这个过程中，市场经济就会出现这种非理性情况，就像有“黄牛”在中间，从而挑起涨价，我认为这一轮涨价主导权确实在矿产企业。
崔东树：我认为今年车市涨价分两轮。第一轮是1月补贴退波引起的涨价潮，此次涨价车企有效地化解了成本上涨和补贴退坡带来的影响，由于部分车企涨价采用了相对灵活的措施，涨价宣布时间较早，产生缓冲期，这样也获取了大量订单，同时春节后涨价订单回升的速度比较快，提升了消费者信心。
从数据来看，3月锂电池价格上涨近三倍左右，涨价幅度与前期低点相比上涨近十倍，由于需求爆发式的快速上涨，压力很大，导致动力电池每度电增长200多元。车企无法承担剧烈的成本变化，便采取了涨价行动，尤其是特斯拉、比亚迪和小鹏等企业。
工信部等相关部委都采取了相应行动，在抑制锂矿价格上涨对市场带来的干扰。宁德时代等企业宣布，如电池级碳酸锂涨价至50万元/吨以上，就不会在现货市场购买锂矿原料，涨价由此受到一定约束。因此我认为目前涨价到50万元/吨是短期的峰值状态，但由于受到像俄乌冲突等地缘政治因素影响，无法预测是否已到顶。
二、年初新能源车就有一波涨势，非但没有影响销量反而促进订单，3月这次跟涨会产生同样的“促销”效应吗？策略有何不同？
杨小林：从车企角度看，现在新能源车企业还处在相对初级阶段，都希望市场供需更加丰富，都不希望涨价。
目前车企涨价幅度大部分在8-10%之间，最高幅度为15-18%。但每家车企涨价方式不同。现在还有两个车企没有宣布涨价，一是蔚来，他们希望在5-6月通过车型换新方式最大化抵消涨价。此外极狐也是如此，只是销量较低。
各企业涨价策略确实不同。有些车型初始定价就比较低，例如零跑C11一次性上调3万元。它的起始售价很低，上市之始就是牺牲利润冲销量策略，没有给自己留退路，不涨价就会亏损。
但像比亚迪这样的企业，手握几十万台订单未消化，备定价优势和规模优势，敢于涨价。且其在上游原材料有所布局，“家里有矿底气足”。还有就是像特斯拉这样的，比较任性，上游涨价就直接跟涨，龙头企业自我的承受能力强一些。
同样是增程式车型的理想ONE和岚图FREE，理想ONE上调11800元，但岚图FREE增程版则没有宣布涨价，只是纯电版涨价1万元，由此可以看出理想汽车手握大量订单的底气。像还没有打开市场的车企涨价就十分谨慎，贸然涨价或许会带来较大杀伤力。
三、原材料涨幅不仅影响动力电池，其他零部件成本也在上涨，燃油车是否会跟涨？
崔东树：燃油车其实也在涨价，只是方法并非直接提高售价。去年7-11月燃油车促销幅度降低3.2%。从11月开始促销幅度大幅减少，减少5000-8000元不等。车企通过缩小优惠幅度在一定程度上化解原材料涨价，所以今年第一季度燃油车基本保持平稳态势，促销力度没有减少。
但燃油车市场目前处萎缩中，新能源车处增长中，所以燃油车涨价相对谨慎。我认为燃油车涨价已基本完成，目前处涨价后观望期，如后续成本继续上涨再决定是否涨价。
四、涨价后，上、下游产业链是否需要建立沟通渠道，缓解无序情况？
许海东：本次原材料涨价，国际上并没有形成期货对冲市场。此外，这些原材料供货地主要集中在海外，中国供应量很少。在这种情况下，中国车企已开始布局海外，比如锂矿等原材料，将上游资源控制在自己手中扩大产能，从而适应未来新能源车发展，保证原材料处于平衡循环状态。此次涨价后，国家部委和行业组织也都在组织相关方交流，目的在于最大化消除非理性上涨。
五、目前电池供货压力较大，车企是否需放缓节奏？
许海东：新能源车企业发展到现在是非常不易的，没有任何一个企业愿意涨价。现在所面临的的确是上涨经济，由供求关系决定，例如材料、信息和供求不对称，从而导致价格波动，这确实是市场上面的一种供求的不平衡导致的。
未来价格是否下调要取决于供求关系，也就是中国新能源车的增长速度，只要全球新能源车增长速度和矿产价格相匹配，价格就会逐渐回落。但价格回落会有多种方法，比如车型更新换代和增配，最终价格由市场决定。
六、对今年新能源车市场持什么态度？600万辆新能源车销量目标能否实现？
方寅亮：考虑到今年疫情、国际地缘冲突等各类外部情况的扰动，我整体持谨慎乐观态度，但从结构上来说，相信新能源车的渗透率还是会进一步上升。
今年是新能源车发布大年，包括传统自主品牌旗下的新品牌、新车型（长安新能源、比亚迪、上汽智己等），还是新势力的新平台、新车型（蔚来、理想、高合等）；传统国际品牌（奔驰EQE、宝马i3等）也在加码，本身对市场也起到了很好的刺激作用。
当然因为疫情等原因，2022北京车展延期，对诸多发布的节奏带来了影响，也要求主机厂能更好地动态管理发布节奏和策略，但我们还是相信，今年会是百家争鸣的一年。
崔东树：我认为600万辆新能源车销量目标暂无需调整，可以达到预期。
首先，1-2月乘用车同比增长了160%，3月增速预计也将在100%以上，所以我认为目前一季度增长幅度符合预期，甚至略超预期。
第二，我们认为从7月份开始，锂矿资源会大幅度释放，必然导致国内锂资源大量释放，所以下半年锂矿资源供给充足。
第三，今年新能源车补贴到四季度才停止，加上补贴即将到期的效应，所以对新能源车年销600万辆和燃油车550万辆的目标暂不做调整。
在今年600万辆新能源车当中，合资品牌的日子是很艰难的，而入门级电动车会有较好发展，我认为入门级电动车的增量会大于中大型车，但这个增量将集中于部分头部企业。有些企业承受不了成本上涨就会萎缩。
我特别看好优秀的传统车企，它们会加速成长去冲刺，例如比亚迪、上汽、广汽埃安、长安新能源。综上所述，今年寡头竞争局面可能会更加明显，尾部企业“长尾效应”越来越明显，头部企业越来越优秀。
许海东：我对新能源车市场并不担心，中汽协也未对年销500万台新能源车目标进行调整，但其中确实存在一些不利因素。受今年宏观经济影响，包括疫情、就业、消费者收入和信心等，我认为这才是最终影响消费者的核心因素。而燃油涨价和优惠幅度减少，对新能源车都是利好因素。
但是，我对中国整体汽车市场有些担心，主要受芯片和疫情不利因素影响，芯片供应甚至还不如去年，所以我对整体汽车市场情况有一些悲观，销量可能会略低于预期。
七、去年，入门级电动发展势头很好，但今年随着价格上涨，五菱、奇瑞、欧拉等小型电动车会严重下滑吗？
崔东树：我认为对小/微型电动车影响不大，因为此细分市场消费群体并非入门级家庭用户，而是家庭第二辆车，还有很多女性用户。购买第二辆车的消费者经济实力相对较强，不会对几千块钱特别敏感，有需求就会买，并形成一种风潮，市场潜力巨大，所以购买小/微型电动车销量不会出现严重下滑。
八、面对愈演愈烈的涨价潮，消费者现在到底适不适合入手新能源车？买车要趁早吗？
杨小林：最近我帮很多朋友买了新能源车，已购买的都不后悔，之前犹豫的都很后悔。我十分看好中国新能源车未来发展，这个市场的需求用户大量存在，把消费者从燃油车推向新能源车。
对终端消费者来说，如果对新能源车是刚需，其实不必犹豫，有需求就尽快下单。如果是“骑驴找马”的消费者则可以再等一等，未来价格可能会下调。
方寅亮：在供给侧，新能源智能车的产品竞争力已有很好的提升和验证。今年也是产品发布大年，不同车型、不同场景都在百花齐放，确实也给了消费者很好的选择空间。
在需求方面，燃油价格的上升有利于新能源车的销售，消费最终是经济发展的“结果”而不是“动因”，疫情和全球经济挑战下的消费力确实是一个潜在隐患。此外，长期价格变化和短期价格变化的动因各不相同，从长线看新能源的发展势不可挡；短期看，消费者合理根据自己的用车需求和情况判断就好。
九：新能源车企出现销量增加、亏损扩大的情况，资本市场如何看待此现象？
方寅亮：新能源车虽然光芒很大，但是不得不承认的一点，就是盈利性问题。客观来讲，涨价永远可能都不是最理想的解决盈利问题的手段。这要求主机厂要做好内部管理，包括在研发体系里，是不是所有的功能都要all in？在供应链体系里，怎么跟上游供应商建立起更强的互动？
车企需要在整个价值链上实现降本增效，找到一个可持续的新能源智能汽车在盈利上的突破点。否则光芒万丈背后企业冷暖自知。
新能源转型过程中因为新技术、新模式的投入会很大，产业链正在经历重塑阶段，资本方注意到重塑过程中带来的一些新机会。
从投资端来看，目前短期投资压力不会太大，因为资本的供给还是充足的，但部分产业目前来看投资难度已经非常大了，或整个行业正在面临较大变化。
近期因为各种环境因素导致二级市场的价格波动，让资本方在投资时会在一定程度上考虑未来退出的时间窗口，以及退出时价格，以此反推现在的估值是否会发生变化，顾虑是存在的。怎样去更好构建可持续发展力，进一步加码新能源智能汽车投资是一个很重要的杠杆。
十、供应链上下游如何维稳、打破僵局？针对上游矿产商、中游电池厂、下游车企分别有哪些建议吗？
崔东树：第一，从国家角度应该调整储能规划，即调整储能的电池的投入。前段时间很多电池企业因无法交单而受到一些处罚，我认为这本身就是一个很被动的事情。从上游看整个产业链，最主要的事情就是加大上游产业链的开采力度，以及环保方面的“松绑效应”。在高寒地区和藏区开采会带来一些环境问题，如何在开采的同时不破环环节并改善锂矿供给是亟需解决的。第二，我觉得这实际上是提高价格的一个机会，我们不要光看到风险，把高价演变成一个好机会，推动过去不敢尝试的新技术，进一步挖掘锂矿资源，同时在海外建立相应基地。
对中游电池企业来说，要加强风险意识，引导它们不要过多囤货。按我个人测算，去年整体大概是150GWh的电池需求，而实际上电池产能已达到500-600GWh规模，不应该大量囤货，为市场和企业本身带来不确定性。
对下游企业来说，应规划好车辆续航里程，我认为多数电动车续航里程达到500km足矣，如果一味提高续航里程，将会影响电池供应，不如将车辆电池容量降低，将更多电池利用到更多车型上，增加续航里程300km或400km车型。这样一来，下游企业在资源紧张的情况下日子会好过一些。
许海东：电池只是一个中间商品，最后还是要依靠车企把产品卖出去，消费者不会直接购买电池，最后购买的还是汽车，矿产和原材料等最终是给到某一个汽车品牌。
上游和中游的企业应该明白，利用这个机会与汽车企业建立长远的合作关系，从而谋求更大发展。对下游车企来说，如果无法建立联系就主动向上游延伸，比如大众汽车，既要掌握自动驾驶又要掌握电池供给，这也是目前大众汽车的主要投资方向，
上、中、下游应建立起一套完整且紧密的产业链，矿产企业与车企方可做到互助共赢，深度融合、共同发展。
杨小林：对产业链上下游其实是一个供应链的重新审视过程，这会促使两个企业做两个方面的转型。第一是往上游发展直接购买矿产，其次龙头电池供应商也会投资，对车企和供应商来说不光要做制造转型，还要做投资转型。
从下游车企角度，应该评估怎样做才能最大化节约原材料的同时，并最大化满足消费者的需求。其实部分车企在这方面做了一些无用功，比如针对不同车型调整续航里程和配置。车企如果在产品开发和理念上变得更加务实，这样一来会带动消费结构的改善。
方寅亮：在所有的制造行业中，我相信汽车行业的供应商管理能力是最强的，因为其本身就十分复杂，所以自身管理体系就很健全。但因为现在整个行业处于变革期，这时主机厂就应重新审视整个供应体系的转型，对它开展更具针对性的管理，比如像矿产、电池和芯片这类战略资源。持有更加开放的心态与上游展开合作，从而推动整个供应体系的转型，这其实是OEM厂商“打通任督二脉”的关键问题。
免责声明：以上内容（如有图片或视频亦包括在内）有转载其他网站资源，如有侵权请联系删除
