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编辑 ｜ 马倩
新能源汽车的普涨超出很多人的预期，就像动力电池原材料的疯长也超出很多人预期一样。
汽车行业正在面对一种新的定价逻辑：稀缺的上游矿产资源不仅受行业周期规律影响，还参杂着越来越重的金融属性——这种定价逻辑的背后，是汽车产业链上下游话语权的争夺。
即将过去的三月见证了两件事：在中国市场，电池级碳酸锂均价飙至50万元/吨，一年涨了10倍且供不应求；在伦敦金属交易所，镍价暴涨超240%，每吨破10万美元，后回调至4万美元，仍是年初价格的两倍。锂和镍都是新能源汽车动力电池重要的原材料。
原材料大幅涨价的压力从电池制造商传至车企，再至消费者。三月，新能源车企排队涨价。据说，目前销量前三十的新能源汽车，有三分之二已经官宣了涨价，剩下的三分之一正在涨价的路上。理由大同小异：迫于“原材料价格上涨”。
合资品牌会跟涨吗？
新能源汽车在今年年初就有一波涨价。1月底，比亚迪宣布受原材料价格上涨、新能源购车补贴退坡等因素影响，多款新能源车型指导价上调1000-7000元不等。一同跟进涨价的还有特斯拉、小鹏汽车、哪吒汽车、广汽埃安等。
“1月涨价的车企销量依旧强势，也没掉队，甚至还有一些拉动效应。”乘联会秘书长崔东树在接受搜狐汽车采访时表示，以特斯拉、比亚迪、小鹏汽车为代表的新能源车企，涨价后订单不降反升。上调价格反而促使消费者提前下定，涨价成了一种促销手法。
即便后续销量放缓，先行涨价的“比亚迪、特斯拉们”手里握着几万张订单，家有余粮心不慌。这让还在观望的车企难免有一种“不涨白不涨”的心态。
如果说1月的涨价只是几家车企“试试水”，那么3月的涨价更多是“迫不得己”。除了特斯拉与比亚迪，零跑、小鹏、威马、五菱、欧拉、理想、哪吒、奇瑞等新能源汽车纷纷调价，涨幅大多集中在3%-5%，从两千多到三万多。“一度电涨幅200-300块钱，车企不涨价会被动，涨价也得看消费者能否接受。”崔东树说。
即便都要涨价，怎么涨、涨多少也是个问题。
以比亚迪为例，其价格偏低的车型大多涨幅3%左右，纯电动车型涨幅4-5%，高端车型价格基本没有变化。“比亚迪也是希望通过这轮调价，更多抢占高端价位的市场空间。”比亚迪一位销售顾问表示，DM-i车系涨价不会影响销量，毕竟这个市场没什么竞争对手。
反观去年很受欢型的一系列电动小车，哪吒、宝骏、欧拉等今年已经陆续加价，从三千多到近两万元不等。当性价比降低，电动小车还跑得开吗？长城欧拉黑白猫已经宣布停止接单，今年计划推出15~30万价格区间的产品。原材料价格飙升，只会加速车企将更多资源投入到利润更高的中高端车型上。
“预测到了今年动力电池会涨价，但没想象到涨得这么厉害，超出想象。”小鹏汽车董事长何小鹏日前表示，“由于动力电池价格上涨，车企的电池规模越大，涨价比例就越高。”他认为，目前小鹏汽车的涨价幅度在合理范围内，今年会将产能主要放在毛利更高的车型上。
截至目前，官宣涨价的车企除了特斯拉，大部分都是中国新造车企业以及传统的自主品牌，合资企业只有大众I.D系列涨了5400元。崔东树认为，新能源汽车在主流合资车企中的渗透率只有3%，合资品牌有吸纳能力，后续不会出现大幅度跟涨。但自主品牌的新能源占比已经达到38%，电池价格波动对自主品牌的影响更大。
谁在控制价格？
通常，车企调整官方指导价是一件既谨慎又低调的事。即便供应商价格上涨，也有谈判的余地。尤其在“整车为王”的燃油车时代，主机厂大多占据主导权，甚至会将价格波动的风险转移给供应商。
退一步说，即使要涨价，车企也会用增减配置的方式，委婉地、小幅地消解成本压力。像三月这样因“上游价格暴涨”引发的车企抱团涨价，在汽车行业里并不常见。
定价的话语权正在转移，这是导致车企被动涨价的根本原因。随着电池、芯片在汽车中的角色越来越重要，车企已经不是唯一主导产品价格的强势方，其还要面对电池厂、芯片厂等上游的制约。
以动力电池为例，除了比亚迪自产电池可自供之外，宁德时代占据了60%以上的市场规模。虽然据说宁德时代内部并不喜欢“宁王”这个霸气的称呼，但其强势的地位确实带来更多议价权。据多家媒体报道，宁德时代动力电池已多次涨价，今年动力电池价格涨幅超过15%，且将在接下来二季度的价格谈判中继续加码。
“比起涨价，大家更怕没车卖，没车卖企业就完了。上游价格再高也得买，只盼望着供应能早点跟上来。”某车企负责采购的工作人员说，相比从去年延续至今的芯片短缺，目前电池至少还“有得谈”。
“现在OEM（车企）谁想开二供，谁想自己去搞（电池），谁就没得电池可拿。谁一心一意跟着头部电池厂，签约独家供应商，谁才能尽快拿到电池资源，哪怕价格涨得离谱。” 业内一位专家表示，“电池企业逼着下游整体涨价。”
不过，电池企业对下游车企姿态强硬的同时，也在承接其上游原材料供应商的涨价压力。
碳酸锂、镍动辄数十倍的涨幅对于电池制造商来说太离谱了。市场传闻宁德时代和比亚迪等计划“抱团”抵制上游原材料供应商，对报价超过50万元/吨的碳酸锂，集体不采购。但宁德时代与比亚迪均未对此做出回应。
《财经》认为，碳酸锂的高价是否还将持续，关键要看供给端的变化。未来数十年，锂、镍等资源的旺盛需求决定其不可能跌回成本线，周期波动规律失效，取而代之的是类似石油的“市场供需决定价格”的逻辑。在供不应求的市场中，即便下游抱团抵制，价格也不可能跌至以前的水平了。
国泰君安的研报称，碳酸锂价格的快速上涨主要由于新能源市场发展对碳酸锂的迫切需求拉动，尤其是海外储能电池促使锂价进一步抬升。招商银行研究院、德勤等研究机构以及部分矿企均预测上游矿产的结构性短缺在中短期内难以缓解。
上周末的中国电动汽车百人会论坛上，新能源汽车的涨价被热议。中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高认为，本轮动力电池材料价格上涨与2016-2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，但由于需求及预期增长更加强劲，加之疫情影响，价格波动幅度更大。他预计2-3年后锂资源供需平衡有可能恢复正常。
工信部副部长辛国斌表示，要适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，推动关键原材料价格回归理性。
为了有更多话语权，也为了不被“卡脖子”，车企也在“向上游”。蔚小理、比亚迪、大众、广汽新能源等主机厂都在布局镍、锂等上游原材料资源，培养自己的电池体系。广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南称，车企需要掌握电池技术，要能实现小批量的自给自足。
即便如此，对于新能源车企来说，一边享受补贴红利一边主导定价策略的好日子过去了。
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