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作者 | 于文頔
1.浩瀚架构+Apollo平台+软硬件解耦式开发，成就集度速度？
2.团队从0到1000，已初步跑通L4级别城市、高速双域智能驾驶功能？
3.8295芯片+L4自动驾驶=汽车机器人？从没见过的产品有哪些卖点？
4.400亿造车门槛十分之一的融资，集度造车资金够用了吗？
在竞争日益激烈的汽车行业，造车的速度也在逐渐刷新着我们的认知。前有靠“买买买”造车的恒大一口气发布6款新车，后有站在百度和吉利肩膀上的集度仅用10个月成功用模拟样车跑通了城市、高速双域的智能驾驶功能。这让我们好奇，打造一款量产车，究竟还能多快？
集度速度展现了新可能：从融资到团队再到开发进度，似乎一直在以百米冲刺的状态进行。作为普通看客，看了一年的热闹，在赞叹集度速度的同时，也有些许疑问：
一、浩瀚架构+Apollo，十个月就让模拟样车L4级自动驾驶？
去年3月成立的集度还不到一周年，SIMUCar 就初步具备了L4级别自动驾驶能力。这样的集度速度离不开百度已有的Apollo系统、自动驾驶研发能力及吉利浩瀚平台的加持。在整车开发过程中，架构和软件平台的搭建完成后，地基也就打好了。
集度推崇软硬件解耦式开发，并称软件先行是集度的基因。在软件定义汽车的时代，解耦式开发的确是汽车行业的一大趋势。英伟达、Mobileye等芯片厂商也在打造开放平台，这对汽车厂商的算法能力有较高的要求，可能存在的最大问题就在于软硬件的匹配，即算法是不是针对这款硬件的最优解，硬件水平能否达到算法的要求等等。整体来说，是一种还在探索阶段的开发方式。
Mobileye 产品及策略执行副总裁 Erez Dagan曾表示： “软硬件解耦不会是最优的解决方案。一个紧密结合的系统必然会更有效率，性能也会越来越好。” 蔚来的李斌也称：“认真做软件的人必须要认真做硬件，软硬件没有明确界限，软件往往固化到硬件，这个趋势不可避免。”
除了开发方式，后期架构平台的切换也可能会存在困难。集度只是暂时基于吉利的浩瀚平台进行开发，量产车将采用的是正在自研的JET平台。集度自动驾驶负责人王伟宝曾表示：软件架构和 JET 平台的联调适配是挑战之一。
业内人士称，目前国内关于平台还没有统一的标准，因此换平台一定会涉及重复的工作量，至于是从0-1还是从0.8甚至是0.9-1的重复，则取决于两个平台之间的差异。
二、边搭台边唱戏，团队在动态扩充中完成样车装车？
集度成立之初只有不到10个人。从核心团队来看，CEO夏一平曾任菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人，摩拜联合创始人兼首席技术官。运营负责人罗岗曾担任Uber中国南大区总负责人，后加入空客中国。曾就职于苹果造车项目组的王伟宝8月起开始担任智能驾驶负责人。从三人的背景来看，除了CEO，或许都没有从0到1完整且成功的开发量产车的经验，自动驾驶负责人也是中途入伙。
除了陆续加入的高管，研发团队也在动态扩充中。根据集度汽车官方微博给出的信息，去年9月团队刚刚扩充到600人左右，而去年8月底，整车设计已经确定。9月，软件团队已基于 SIMU Car（模拟样车）与百度Apollo团队协作智能座舱以及智能驾驶功能的开发。看来集度是边搭台子边唱戏，两不耽误。
9月之后，集度没有公布过具体的团队规模，即使到年底，按原计划团队人数扩张到千人，再加上百度和吉利赋能，不足千人的团队在10个月内完成造型及整车设计、软件开发、试制试验等等工作，也颇具挑战。
三、一款大家从来没有见过的产品 究竟有哪些不同？
王伟宝表示：“集度最终想交付一款大家从来没有见过的产品，挑战在于正向研发。CEO夏一平也曾表示，集度汽车一定是 L4 级别的汽车，但并非先把硬件堆上去，然后进行 OTA 升级，而是从电子电气架构到软件，再到硬件，真正全面具备 L4 级别能力的车辆。
根据各位高管的描述和集度的宣传，我们发现：集度的这款车是具备L4级别自动驾驶功能的汽车机器人。在智能驾驶大热的当下，再加上百度Apollo的光环加持，不需要OTA的L4级自动驾驶有一定的吸引力。
今年3月起将实施的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准中规定，L4级为高度自动驾驶，系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。简单说即驾驶员仅需识别车辆是否符合L4的运行条件，如符合系统可以完成全部的驾驶任务。
当前已经量产的车型中，特斯拉、小鹏、蔚来等在自动驾驶方面走在前列。其中特斯拉Model 3、Model Y、小鹏P7等均可以实现一键自动泊车、自动辅助变道、前撞预警与自动紧急制动等功能，并标配完全自动驾驶硬件，可通过OTA实现完全的自动驾驶。从特斯拉、小鹏的一些使用场景和测试视频来看，均能实现点对点的自动驾驶。
根据目前各厂商目前透露的信息，2022年-23年间，能部分实现L4功能的车型包括特斯拉的Model 3/Y，小鹏的P5、G9、智己L7、威马M7等多款产品。奥迪、华为、小马智行等主机厂、供应商也都发布过L4级别的演示视频。
很多车企、自动驾驶独角兽公司并不缺自动驾驶的技术，落地的范围、稳定性才是其中的关键。到量产车阶段，在多少场景多大程度上能使用自动驾驶功能才是用户最关心的东西。
智能座舱方面也有一些看点。集度将采用由百度和高通共同支持的智能数字座舱系统。具体的参数层面，8295用于AI学习的NPU算力达到30TOPS，接近8155的8倍。从时间上来看，8155在去年上半年才开始量产装车。威马W6、零跑C11、WEY摩卡、蔚来ET7均采用的是这款芯片。这样来看尽管集度2023年才能量产，也处于非常领先的水平。
高算力的芯片是基础，软件优化也非常重要。如何让高大上的芯片转化为实实在在的用户体验，还要看集度的软件能力和全座舱的配置。
从当前的信息来看，L4级汽车机器人、8295芯片给我们留下了不少想象空间，回归到量产车上，集度会拿出一款什么样的、没有竞品的车，似乎还没有明确的答案或清晰的一角。
四、400亿才能造车？44亿的集度够不够？
去年，李斌关于造车至少要400亿的论断火了，李斌表示，这只是直觉论断，但这再一次印证了造车是个烧钱的大工程。集度汽车夏一平此前也表示，集度计划未来5年投资500亿元。500亿元一部分来自百度集团，另外一部分来自于社会资本。从当前的融资进度来看，集度还没得到社会资本的认可。
从其他新势力的融资历程来看，蔚来成立于2015年5月，2017年4月，第一款量产车ES8在上海车展亮相。2018年6月开始交付。至亮相，通过4轮融资筹集约77.5亿人民币。量产前又进行了10亿美元的D轮融资。各轮投资方包括高瓴、红杉、淡马锡、华夏资本等知名机构。理想在首款车量产前也融资超70亿元。而跟集度同时期的小米，首期投资100亿元。
李斌表示，汽车行业的高投入不仅是固定资产方面，更重要的是在研发和服务体系上，“在今天这个时间点，我觉得研发、服务体系和基础设施的投入，门槛其实变得更高了。”对于集度来说，即使在量产之前没有服务体系和基础设施的压力，目前的资本储备与蔚来、理想还是小米相比，都相形见绌。
2022年，前有蔚小理突破十万大关，大众丰田大力推动电动化转型，特斯拉日入1亿，后有小米、自游家、轻橙时代等各种各样背景的玩家纷纷入局，我们不好判断现在入局晚与不晚，但一定是面临着最激烈的竞争。相应的，各方面成本也在水涨船高。手握44亿的集度，资金方面真的够用吗，是第三个疑问。
诚然，集度站在百度和吉利的肩膀上，是含着金汤匙出生的种子选手。但从团队到产品，集度都是另起炉灶，要做一款所有人都没见过的产品。如果尽可能多的依靠百度和吉利的赋能，那很难有完全不一样的产品，如果不是大量依靠二者的基础，以这样边搭台边唱戏的方式从0到1造车，2年时间确实紧张了点。
市场永远欢迎更智能高效的出行方式，自然也期待李彦宏描述的不拥堵、不限行、不限购的未来交通图景，但集度能否实现百度的造车梦，甚至落地李彦宏关于未来交通的想象，仅看这一年的行动，可能还要打上个问号。
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